大宗商品货运——快递零担后，物流行业的下一个市场机会

2021年可以说是物流货运平台企业上市的大年，随着福佑、满帮和货拉拉等陆续提交上市申请，资本市场又把目光聚焦到了物流货运赛道。在这一波趋势中，可以明显发现，已提交上市的企业和有望冲击上市的企业，比如壹米滴答，主要集中在快递快运，也就是快递、零担运输的领域，或者从运输品类上看，都以非生产型商品或消费品为主。

而在中国超过6万亿的公路货运运费规模的市场中，是否还有足够的机会涌现出行业的巨头？除了非生产型商品和消费品，运输生产资料为主的大宗商品货运市场，也在悄悄快速增长。对此，进化资本做了一些研究和梳理。

1.大宗商品的定义：大宗商品大多为生产型资料

与传统的消费品不同，大宗商品在人们日常生活中出现频率并不高，主要原因是大宗商品多为生产型资料，不进入零售环节，如工业基础生产原材料的商品。大宗商品可分为能源商品、黑色金属、有色金属、农产品及其他四大类，其品类方面也多达数千种，包括煤炭、石油、铁矿石、铜矿石、砂石，水泥等。大宗商品离日常生活并不遥远，如轮胎、汽油、塑料制品、食品的原材料均来自于大宗商品。

2.大宗商品公路运输市场规模及竞争格局

2.1 公路货运是大宗商品中短途最经济的运输方式。

大宗商品的运输有多种方式，包括公路、铁路和水路运输，结合各种方式的特点来看，铁路地理局限性大，水路运输效率低，可以实现“门”到“门”的公路运输方式是大宗商品短途运输最经济的方式，同时，不管采用哪种运输，最后依旧离不开公路运输。

2.2 大宗商品公路运输费用大，占中国物流运输费用的近1/3。

从运费的角度来看公路货运的市场规模，中国的市场规模位居全国第一，达6.2万亿。从货运类型上来看，分为快递、零担货运和整车货运。从货物类型来看，主要分为非生产型商品或消费品，和生产型商品即大宗商品。快递、零担货运的市场约为2.4万亿，而大宗商品的市场空间约为2.2万亿，也是超过2万亿的超大规模市场，均大于铁路、航空和水路运输的1.6万亿规模。

2.3 大宗商品公路运输市场2.2万亿规模，暂无巨头出现。

在公路货运的大赛道中，快递、零担货运由于电商的兴起和行业本身的特点，已产生了龙头企业，如满帮、货拉拉、京东物流等，整车运输中，由于商品类型和快递快运相似，包括福佑卡车在内的多家整车运输企业，也逐渐形成规模，成为细分赛道龙头。而大宗商品公路运输领域，由于生产型场景的特点和行业更加原始，还处于成长期，但行业的头部已初具规模，如路歌、快成科技和国企背景的中储智运等。

2.4 大宗商品细分品类市场中煤炭公路运输费用市场规模最大，其次为钢铁、有色金属。

在细分品类中，大宗商品的公路运输品类中，煤炭、钢铁和有色金属占比近2/3，其中，煤炭的公路运输市场规模约为7200亿元，占比约为33%，钢铁和有色金属分别占比为3900亿和3700亿元。

3. 大宗商品分布及公路运输的特点

3.1 大宗商品资源地缘分布性较强。

大宗商品在我国的地区性分布并不平均，有较强的地缘性。我国2020年1-11月生产的近35亿吨原煤，主要分布在山西、内蒙古、陕西等三地，分别占比28%、26%和18%。同样，钢铁和粮食的产量也呈现明显的地域特征，如钢铁主要在河北、江苏、山东和辽宁等，粮食主要分布在黑龙江、河南和山东等地区。

以煤炭为例，因煤炭资源分布集中度高，我国煤炭运输呈现“西煤东运，北煤南运”的格局。2020年，煤炭调出省市净调出量为16.6亿吨。其中晋陕蒙地区15.85亿吨，主要调往华东、京津冀、中南、东北地区及四川、重庆。“十四五”期间，煤炭仍将占到我国一次能源消费的一半以上。全国煤炭开发总体布局是压缩东部、限制中部东部、限制中部和东北、优化西部。

3.2 大宗商品公路运输与生产场景高度相关。

由于大宗商品和生产高度相关，其上游货主相对集中，线路较为固定，多为场到场运输，订单的计划性较强，临时性订单需求较小。

3.3 大宗商品公路货运与快递零担物流相比信息化程度低。

大宗商品公路货运和快递、零担货运有着较大的区别，表现为订单更具有规划性，信息化程度较低。

4.大宗商品公路运输痛点

4.1 大宗商品公路运输面临流程繁多，信息化程度低的痛点。

① 传统大宗公路运输过程中，不断涌现出运输价格不对称、车货发布信息分散不透明、车辆空载率高等问题。司机和货主之间缺乏相互信任，货欠款难以追究，双方利益得不到保障的现状也进一步阻碍了车货间的匹配。

② 大宗商品公路运输行业信息化程度低，发货人需要通过信息部确认承运物流公司或车辆，寻找运力效率低。由于双方大多是一次性合作且往往凑不成整车，运输成本高。物流运力供给和运输需求的链接中间环节长，运费从货主方经过层层转包流程，司机利益难以保障。

③ 大宗商品公路运输整体市场大而散，碎片化程度高。大宗商品公路运输采用中介模式为主，以信息部为货主和运力的中介，承担找车、派车和结算的功能，信息部大多规模不大，以个人或小团队为组织形式，这种模式导致行业管理效率低。

4.2 货主痛点：绝大部分运力掌握在个体运营司机手中，货物的安全和运输时效难以保证，货主丢失货物的情况时有存在。由于行业链中信息不透明，层层转包，无法实现信息化，导致供给稳定性差，货主运输成本高。场站数字化程度低，管理难度大，货场存货和货位空闲情况难以得到统一统筹安排，导致管理难度大和运输风险多，并且开票也不合规，有时被要求报销多余发票和缴费单据，有较高的税务风险。

4.3 司机痛点：司机由于没有货源审核机制，需要承担虚构货源的风险还有可能被动接受货车超载等问题。传统模式下，司机在途无法全程监测，因此运输途中安全成为隐患，结算周期长，资金周转效率低，司机利益得不到保障。传统业务模式下，订单需要层层结算，结算周期长，结算效率低，结算周期约在45~90天。